Quem acompanha o Jornal Canal 16 percebeu que, do final de 2014 para cá, ocorreram diversas mudanças no site. Novo design, mais matérias, maior comprometimento com o público e por que não novos quadros. Sim, a nova equipe do Jornal se prontificou em dedicar para cada dia da semana um tema diferente, de forma que o público do site possa ter nessa plataforma uma fonte de pesquisa, atualidades e curiosidades sobre o mundo Mercante.

E para começar, inauguramos hoje o quadro “Mundo Naval”, no qual falaremos sobre os mais diversos tipos de embarcações. Contaremos sua história e seu impacto na sociedade, suas características técnicas, quais tecnologias elas usam, entre outras informações.

Dito isto, acho que podemos iniciar a matéria.

Navios Conteineiros

Não é preciso ser um expert para saber o quão impactante foi a invenção do contêiner na Marinha Mercante. Vários tipos de produtos tinham que dividir o mesmo compartimento em navios de carga geral (calma, falaremos mais sobre esse importante tipo de navio em outra oportunidade) e, caso ocorresse algum desprendimento da carga, um produto poderia danificar o outro. Porém, esse não foi o ponto principal da mudança. A agilidade que o contêiner traz nas operações portuárias é enorme. Antigamente, os navios demoravam dias para fazer a estivagem de carga a bordo, hoje um navio conteineiro atraca pela manhã e à noite já está desatracando do porto. Nesse momento, vocês devem estar se perguntando: “Quem foi esse ser supremo que inventou o contêiner?”, e eu respondo: Malcom Purcell McLean.

O Pai do Contêiner

Nascido em 1913 na Maxton, Carolina do Norte, Malcom Purcell McLean era um empreendedor estadunidense, também conhecido como “O pai da conteinerização”. Apesar do que você pode pensar, ele não começou suas atividades no ramo marítimo, na verdade, ele era caminhoneiro e, por volta de 1956, sua empresa tornou-se a quinta maior companhia de caminhões dos Estados Unidos. Juntando dinheiro, ele comprou seu primeiro caminhão em 1934 e, por vinte anos, viu seus caminhões serem carregados por um processo lento, que consistia em colocar caixas de madeira de diferentes tamanhos e formas, uma a uma, na caçamba. Até que ele resolveu mudar esse método de carregamento. Juntou-se com sua equipe para pensar em um modo padronizado para o transporte de carga dos navios para os caminhões e dos caminhões para os depósitos. Para prosseguir com sua ideia, comprou a Pan Atlantic Tanker Company, a qual possuía alguns navios tanques enferrujados. Mudou o nome da empresa para Sea-Land Shipping e, a partir daí, pode fazer vários experimentos até encontrar o que conhecemos, hoje, por Contêiner. Um objeto super resistente, padronizado, fácil de carregar, descarregar, transportar por caminhão, trem, navio e armazenar. Para se ter uma ideia do quão revolucionário foi essa invenção, vejam estes dados: Antes de 1956, o preço de carregamento de uma tonelada era de $5,86, após 1956, para carregar essa mesma quantidade de carga, era necessário desembolsar apenas $0,16. Por ter revolucionado o transporte de bens e carga, ele foi nomeado o “Homem do Século” pelo Hall da Fama Marítimo Internacional.

O tempo passou e muitos tipos de contêineres foram desenvolvidos, porém, mantendo o padrão de tamanhos adotado por Malcomm McLean. Vejamos alguns deles abaixo:

• A) Contêiner de carga seca: Adequado a qualquer tipo de carga que não demande controle de meio ambiente quando em trânsito. Uma variação vem sendo utilizada, a qual consiste no carregamento pela lateral do contêiner.
• B) 40’ (pés) High Cube: Sua altura é, ligeiramente, superior a de um contêiner de 40’ de carga seca. Utilizado para o transporte de cargas de alto volume e baixo peso. Uma variação vendo sendo utilizada, que consiste no carregamento pela lateral do contêiner.
• C) Contêiner Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a do contêiner ou onde o carregamento e o descarregamento pelas laterais e portas finais não é possível.
• D) Flats: Especialmente utilizado para cargas onde as dimensões verticais e transversais da carga ultrapassem as do contêiner.
• E) Plataforma: Designado para cargas pesadas onde todas as dimensões excedem as do contêiner.
• F) Contêiner Ventilado: Designado para cargas especiais que necessitem de ventilação. A ventilação natural é providenciada por aberturas no topo e no fundo das calhas longitudinais.
• G) Contêiner Refrigerado (Reefers): Isolante e equipado com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas. Os cabos conectores geralmente possuem um comprimento de 18 metros. Isso significa dizer que, para um navio porta-contêiner, a geração de energia é como fonte de suprimento, o que, para esse tipo de contêiner, é de grande importância.
• H) Contêiner tipo Tanque: Designados para cargas líquidas; comidas e produtos químicos.

Agora que vocês foram devidamente apresentados aos contêineres e seu inventor, podemos ir para a parte principal da matéria, os Navios Conteineiros.

 

A Evolução dos Conteineiros

Lembram do senhor Malcom McLean? Pois é, como não existiam navios preparados para o transporte de contêineres naquela época, ele teve que improvisar. A solução que ele arrumou foi modificar um navio utilizado na Segunda Guerra Mundial do tipo T2-Tanker, que transportava combustível, para o transporte de contêineres. E ele conseguiu. O navio foi batizado de Ideal X e foi o primeiro navio conteineiro comercialmente viável.

Em sua viagem inaugural no dia 26 de Abril de 1956, o Ideal X transportou, de New Jersey para o Texas, 58 contêineres. O navio tinha 160 m de comprimento, 9.1 m de boca, era movido por turbinas a vapor e motores elétricos e podia carregar 10.572 toneladas de carga.

Após o Ideal X, várias mudanças começaram a ocorrer no formato dos conteineiros. Ganharam tamanho e uma forma mais hidrodinâmica, visando mais velocidade no transporte, não à toa, os conteineiros são os navios comerciais mais rápidos do mundo. Alguns navios decidiram instalar guindastes no convés do navio, pois devido aos altos custos de instalação de equipamentos, os portos ainda não estavam preparados para receber esse tipo de embarcação. Porém, com o tempo e a modernização dos portos, esse tipo de navio com guindastes no convés foi caindo em desuso.

Hoje em dia os conteineiros são classificados pela quantidade de contêineres que podem carregar, vejamos como é feita essa divisão:

• Small Feeder – até 1,000 contêineres;
• Feeder – de 1,001 até 2,000 contêineres;
• Feedermax – de 2,001 até 3,000 contêineres;
• Panamax – de 3,001 até 5,100 contêineres;
• Post-Panamax – de 5,101 até 10,000 contêineres;
• New-Panamax – de 10,001 até 14,500 contêineres;
• Ultra Large Container Vessel (ULCV) – acima de 14,501 contêineres.

 

Navios Feeder

Apesar de poder ser mais bem classificado (Small Feeder, FeederMax, etc), eles são conhecidos de uma maneira geral apenas como Feeders. Este tipo de navio caracteriza-se por levar poucos contêineres, entre 300 e 3,000 unidades, geralmente esse transporte é feito dentro do próprio país, facilitando a logística das cargas que precisam ser escoadas dos pequenos portos para os grandes portos onde navios muito maiores e com maiores calados podem receber a carga e transportá-la para diversas partes do mundo.

 

Navios Panamax, Post-Panamax e New Panamax

Os navios da classe Panamax foram por muito tempo um padrão para arquitetura naval na construção de navios de grande porte. Eles tinham que obedecer a certos aspectos técnicos que possibilitavam a passagem pelo Canal do Panamá, daí o nome Panamax. Por volta de 1990, em virtude do crescimento constante do tráfego marítimo e do volume de mercadorias transportadas, a indústria naval se viu obrigada a criar uma nova classe, a Post-Panamax. Com o aumento nas dimensões dos navios para valores superiores às dos limites máximos impostos à classe Panamax, foi possível realizar economias de escala no transporte marítimo, mesmo perdendo a vantagem de poderem atravessar esse Canal. Porém, por volta de 2009, a Autoridade do Canal do Panamá anunciou a construção de uma nova passagem com dimensões maiores que as duas primeiras, possibilitando, assim, que os estaleiros pudessem construir os New Panamax. Essa nova classe permitiu um aumento considerável na quantidade de carga que pode atravessar para o outro lado em uma só passagem. As figuras abaixo deverão facilitar o entendimento das mudanças no Canal do Panamá:

Panamax vs. New Panamax
	Panamax	New Panamax
Length	294.13 m (965 ft)	366 m (1,200 ft)
Width	32.31 m(106 ft)	49 m (160.7 ft)
Draught	12.04 m (41.2 ft)	15.2 m(49.9 ft)
TEU	5,000	13,000

Finalmente chegamos no tipo de navio que muitos alunos e mercantes sonham em trabalhar, os Ultra Large Container Vessels.

 

Ultra Large Container Vessel

Se compararmos essa categoria com o boxe, essa classe seria equivalente aos Pesos-Pesados. Aqui estão os maiores navios do mundo, muitos beirando os 400 m de comprimento e podendo levar até 20,000 contêineres. Aqui a engenharia naval é levada ao limite,  superando-se a cada projeto, buscando eficiência e segurança. Não é à toa que muitos dos ULCVs são os navios mais ecológicos do planeta. Quem deu início a essa revolução foi a Maersk, com seus navios da Classe EEE ou Triple-E. O nome do navio, Triple-E, vem de uma menção a três conceitos: “energy, efficiency e environmental protection” (energia, eficiência e proteção ambiental, respectivamente, em português). Pode parecer clichê, mas esses navios além de serem os mais compridos atuando no mercado, são os conteineiros mais eficientes no mundo. Não acredita? Dê uma olhada no infográfico que o site TecMundo elaborou resumindo as maiores características de um Triple-E.

Mais impressionante que os dados acima é a construção desse navio no estaleiro da coreana Daewoo em um time-lapse feito pelo canal Discovery Channel:

Um verdadeiro gigante dos mares, não? Pena que já tomaram seu posto de maior conteineiro do mundo. Impossível de acreditar que algo pudesse superar um navio tão grande, mas ontem em Rotterdam, chegou o maior navio do mundo, o MSC Oscar. Um colosso de 398,4 m de comprimento capaz de transportar 19,224 TEUs.

Ainda no fechamento da matéria, tivemos acesso a uma informação que dizia que a empresa MOL encomendou ao estaleiro da Samsung  quatro navios, ao preço de US$ 600 milhões cada unidade, os quais virão a ser os maiores navio do mundo em 2017.

De fato, é incrível até onde a engenharia naval está nos levando. Será que o senhor Malcom McLean acreditaria na revolução que sua invenção causou no transporte marítimo? Talvez, mas uma coisa é certa, sempre que alguém construir um navio grande, alguém construirá um maior ainda. Ao longo do texto pudemos perceber a importância dos navios conteineiros para o mundo. São os navios mais eficientes e ecológicos do mercado, pois levam uma grande quantidade de carga, poluindo muito pouco se compararmos aos caminhões e aviões.

Espero que tenham gostado da matéria e voltem semana que vem, na quarta-feira, para conhecer mais um navio. Deixe seu comentário! Compartilhe! Bons ventos!

Equipe da postagem:

 

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Fontes:

• Wikipedia
• Marine Insight
• Oceanica
• TecMundo
• ImcBrokers